De Dieselgate onderzoekscommissie heeft in haar laatste zitting haar onderzoeksrapport en een reeks aanbevelingen voor de Europese Commissie en lidstaten goedgekeurd. Volgens de onderzoekscommissie kunnen zowel de Europese Commissie als de lidstaten wanbeleid worden aangewreven voor de ontbrekende handhaving van de uitstootregelgeving in het verleden en voor de laattijdige invoering van een realistische uitstoottest voor nieuwe wagens. “Even belangrijk zijn de aanbevelingen die moeten verhinderen dat dergelijk emissieschandaal zich herhaalt,” zegt Kathleen Van Brempt.
Het zogenaamde Committee of inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector (EMIS), beter bekend als de Dieselgate onderzoekscommissie startte in maart 2016 haar werkzaamheden onder voorzitterschap van Europees parlementslid Kathleen Van Brempt. “De onderzoekscommissie deed geen strafrechtelijk onderzoek, dat komt de rechtbanken toe, maar ging na wat de verantwoordelijkheid was van zowel de Europese Commissie als de lidstaten, die instaan voor de controle op de naleving van de Europese regelgeving. Ons verdict is streng,” zegt Van Brempt. “We spreken over wanbeleid zowel in hoofde van de Commissie als van de lidstaten. De Commissie reageerde niet op aanwijzingen van gesjoemel die ze al sinds 2012 onder ogen kreeg. De Commissie én de lidstaten stelden bovendien de vervanging van de onrealistische labotests van prototypewagens door een Real Driving Emission test (RDE) onnodig lang uit. Het gevolg is dat de Euro 6 uitstootnorm voor NOx die vanaf 1 september 2014 van toepassing is, pas meer dan zes jaar later in reële rijomstandigheden zal worden afgedwongen. Tot 2020 mag de norm zelfs nog met 110 procent overschreden worden. Tot slot is duidelijk geworden dat de lidstaten, die bevoegd zijn voor de handhaving van de Europese wetgeving, totaal tekort schoten. Niet alleen werd de zogenaamde sjoemelsoftware nooit ontdekt en werd er niet eens naar gezocht; nadat het schandaal uitbrak, werd ook geen enkele sanctie uitgesproken. Dat betekent dat op alle niveaus nauwelijks rekening werd gehouden met de volksgezondheid van de Europese burgers.”
“Net zo belangrijk als de vaststelling van wanbeleid zijn de aanbevelingen van de onderzoekscommissie die moeten verhinderen dat dergelijke schandalen in de toekomst nog voorvallen,” zegt Van Brempt. “Er zijn aanscherpingen nodig in het regime van de typegoedkeuring van wagens op de Europese markt én van het markttoezicht op de wagens die in roulatie zijn,” zegt Van Brempt. “Wij pleiten voor een drastische versterking van het markttoezicht door de lidstaten en voor een sterker toezicht daarop door de Europese Commissie. De Europese Commissie moet daarbij ook zelf wagens testen en corrigerend of bestraffend kunnen optreden met verplichte terugroepprogramma’s, de intrekking van de markttoelating voor wagens of met boetes”. De Europese sociaal-democraten willen daartoe een onafhankelijk Europees Agentschap oprichten, een voorstel dat het in de EMIS-commissie haalde.
Rond het sterker markttoezicht ligt al een voorstel voor een nieuwe verordening op tafel, aangescherpt door de commissie Interne Markt en Consumentenzaken van het Europees Parlement. Helaas wil een blokkeringsminderheid van lidstaten - Duitsland, Italië en Spanje - die hervormingen afzwakken. Het sterk signaal dat het Europees Parlement vandaag uitstuurt, moet gezien worden als een belangrijke terechtwijzing van deze kwaadwillige lidstaten die liever de ongeoorloofde praktijken binnen hun auto-industrie willen verdedigen, dan de gezondheid van hun burgers.”
EMIS werpt ook de blik vooruit door een lans te breken voor een verdere, meer drastische vergroening van het wagenpark. “Zo pleit de EMIS-commissie voor een nieuwe verordening waarbij constructeurs stapsgewijs een toenemend minimum aandeel Zero Emission Vehicles (ZEV) op de markt moeten brengen. Dat is de enige manier om vanaf 2035 op de Europese markt geen nieuwe wagens meer te kunnen toelaten die nog CO2 uitstoten. Ondertussen moet er dringend werk worden gemaakt van een Euro 7 norm zodat we de luchtkwaliteitsnormen van de Wereldgezondheidsorganisatie in heel Europa kunnen halen. Om de controle op de uitstoot te verbeteren, vragen we ook dat er in de hele Unie een netwerk van vervuilingscamera’s uitgerold wordt. Dergelijke vervuilingscamera’s kunnen de reële uitstoot van auto’s op de baan monitoren, zodat we weten welke modellen sterk vervuilend zijn, welke wagens best gecontroleerd worden en desgevallend met welke wagens er geknoeid werd.”
Volgens Van Brempt is de Dieselgate onderzoekscommissie ook de motor geworden van een drastische cultuuromslag bij consumenten en steden. “De aandacht van de media voor luchtverontreiniging als gevolg van wegverkeer is het afgelopen jaar sterk toegenomen,” zegt Van Brempt “en ook steden zoals Parijs, Madrid en Athene nemen stappen om auto’s op fossiele brandstoffen tegen 2025 uit de stad te weren, een initiatief dat getrokken wordt door de socialistische burgemeester van Parijs Anne Hildago.”
“We zien ook aan de daling van de verkoopcijfers van dieselwagens dat de consument reageert op het emissieschandaal. In 2011 bedroegen dieselmotoren nog 55,7 procent van de Europese markt. Sindsdien is er een constante jaarlijkse daling met 0,95 procent, maar die daling versnelde in 2016 met 2,6 procent. De verkoop van diesel staat nu op 49,3 procent, het laagste cijfer na 2009 én meteen de sterkste delingsgraad in een decennium. De grootste daling werd trouwens gezien in België ( -10 pct.). Verschillende landen hebben inmiddels uitdoofscenario’s voor dieselwagens voorgesteld.”
De onderzoekscommissie heeft zo meer effect gehad dat aanvankelijk wed gedacht,” zegt Van Brempt. “Niet alleen hebben we de verantwoordelijken kunnen aanwijzen en hebben we een reeks maatregelen kunnen aanreiken, we zijn er in geslaagd de cultuuromslag bij overheden, consumenten en constructeurs te bespoedigen.”
